Doprava a životné prostredie v SR 2015

V Programovom vyhlásení vlády SR na roky 2016 – 2020 sa uvádza: „Priaznivé životné prostredie nie je len základným právom každého občana štátu, daným Ústavou SR, ale je zároveň vzácnou hodnotou, ktorá má pozitívny celoslovenský dopad na zdravie obyvateľov a na celkový udržateľný ekonomický rast.“ Vláda SR si uvedomuje naliehavosť prepojenia ekonomického rastu a ochrany životného prostredia. Zároveň sa stotožňuje s jednou z priorít environmentálnej politiky EÚ, ktorá zdôrazňuje, že ochrana životného prostredia a  zachovanie  konkurencieschopnosti EÚ musia byť nerozlučne späté. 
 
Vyhodnotenie, do akej miery sú ciele environmentálnej politiky premietnuté do jednotlivých sektorových politík a ako sa ich darí napĺňať, si vyžaduje sledovanie ukazovateľov, ktoré sú najdôležitejšie z pohľadu prechodu na nízkouhlíkové hospodárstvo, efektívneho využívania zdrojov so zameraním na obehové hospodárstvo, zachovania biodiverzity či znižovania negatívneho vplyvu jednotlivých sektorov na životné prostredie.
 
Práve šesť sektorových správ, ktoré boli vypracované Slovenskou agentúrou životného prostredia (SAŽP) v spolupráci s príslušnými rezortmi, poskytuje jednotné a komplexné hodnotenie vzťahu vybraných sektorov slovenského hospodárstva (energetika, priemyselná výroba, poľnohospodárstvo, lesné hospodárstvo, doprava a cestovný ruch) a životného prostredia v kontexte trvalo udržateľného rozvoja so zameraním sa na prezentovanie pozitívnych a negatívnych vplyvov aktivity sektora na životné prostredie, monitoring využívania zdrojov a  meranie oddelenia environmentálneho tlaku sektora od jeho hospodárskeho rastu. Správy identifikujú jednotlivé príčiny ich prípadného negatívneho vplyvu a vyhodnocujú trendy vývoja jednotlivých ukazovateľov, ktoré boli zostavené na základe sád využívaných ako na medzinárodnej, tak aj národnej úrovni. Zároveň sa zameriavajú aj na sumarizáciu krokov, ktoré sú v spoločnosti prijímané na ich zmiernenie, nápravu, prípadne odstránenie.
 
S potešením možno konštatovať, že problematika ochrany životného prostredia sa stáva v každom z týchto sektorov neoddeliteľnou súčasťou strategických dokumentov, čo sa prejavuje aj na znižovaní negatívneho vplyvu sektorov na životné prostredie.

Zvýšenie životnej úrovne so sebou prináša vysoký rast cestnej dopravy, a to najmä individuálnej, čo si vyžaduje modernizáciu a rozšírenie kapacity cestnej siete. Kvalitná dopravná infraštruktúra podmieňuje aj rozvoj hospodárstva a patrí medzi základné kritériá pri rozhodovaní o realizácii novej investície. Priaznivejšie ekonomické podmienky na podnikanie, flexibilita a schopnosť reagovať na požiadavky modernej ekonomiky spôsobili, že cestná doprava získava rozhodujúci podiel na trhu, pričom jej nárast má za následok kongescie na hlavných cestných trasách a v mestách s negatívnym dosahom na životné prostredie a zdravie obyvateľstva.  Z hľadiska ekologizácie dopravy je potrebné zavádzať a rozvíjať používanie obnoviteľných zdrojov energie dopravy a zamerať sa na podporu a rozvoj nemotorizovaných a ekologických druhov dopravy.

V súčasnom období v SR je tendencia nárastu cestnej, hlavne nákladnej a individuálnej automobilovej dopravy, čo má za následok väčšie zaťaženie životného prostredia, vrátane obytných zón, emisiami skleníkových plynov a základných znečisťujúcich látok, hlukom z dopravnej prevádzky, fragmentáciou krajiny a nárastom počtu dopravných nehôd.

Náročnosť dopravy na zdroje

• Zabratie pôdy dopravnou infraštruktúrou predstavuje 0,55 % z celkovej výmery SR. Prírastok výmery pôdy bol zaznamenaný v cestnej a železničnej infraštruktúre. (Indikátor Zabratie pôdy dopravnou infraštruktúrou )

Vývoj dopravy na životné prostredie

• Vývoj emisií skleníkových plynov je ovplyvnený ekologicky nepriaznivou cestnou dopravou. V období rokov 2000 – 2014 nárast zaznamenali emisie CO₂, emisie N₂O sa pohybovali približne na rovnakej úrovni a emisie CH₄ zaznamenali pokles.(Indikátor Emisie skleníkových plynov z dopravy)

• Doprava sa podieľa aj na produkcii základných znečisťujúcich látok a ťažkých kovov. Emisie CO, SO₂ a NM VOC v sledovanom období zaznamenali pokles, emisie TZL a NO_x napriek kolísavému charakteru zaznamenali nárast. Najväčší podiel na emisiách ťažkých kovov v sektore dopravy mali meď, olovo a zinok. (Indikátor Emisie hlavných znečisťujúcich látok z dopravy )

• Produkcia odpadov v rokoch 2002 – 2015 mala kolísavý charakter so zaznamenanými medziročnými nárastmi a poklesmi. Najvyšší počet starých vozidiel bol spracovaný v roku 2009, po tomto roku mali kolísavý trend. (Indikátor Odpady z dopravy)

• V roku 2011 boli vypracované strategické hlukové mapy a akčné plány z cestnej, železničnej, leteckej dopravy a z priemyselnej činnosti veľkoplošných zdrojov hluku, ktoré sa aktualizujú každých 5 rokov. (Indikátor Hluková záťaž obyvateľstva)

• V sledovanom období rokov 2000 – 2008 dopravné nehody mali kolísavý charakter a od roku 2009 ich počet klesol z dôvodu legislatívnych zmien, pokles nastal aj v počte usmrtených a zranených osôb. Počet nehôd v železničnej doprave od roku 2010 mierne nárastol. (Indikátor Počet dopravných nehôd a počet usmrtených a zranených osôb v dôsledku dopravnej prevádzky)

 

Doprava ako súčasť hospodárstva zasahuje prakticky do všetkých oblastí, slúži celej spoločnosti a vo všeobecnosti sa riadi zásadami trhovej ekonomiky.  Výška finančných prostriedkov, vkladaných do verejnej osobnej dopravy, vyjadruje mieru záujmu štátu, samosprávy a obce na jej zachovaní a rozvoji, z dôvodu nevyhnutnosti trvalej udržateľnosti jej rozvoja ako alternatívy voči neustále narastajúcej individuálnej automobilovej doprave.

Indikátorová sektorová správa Doprava a životné prostredie SR 2015 hodnotí vzájomný vzťah dopravy a životného prostredia v procese implementácie environmentálnych princípov a cieľov do dopravnej politiky. Správa je súčasťou periodického hodnotenia vplyvu sektorov na životné prostredie SR, vykonávaného Slovenskou agentúrou životného prostredia prostredníctvom sektorových indikátorov a sektorových indikátorových správ, publikovaných v rokoch 2005, 2009, 2011 a 2014.

Integrácia environmentálnej politiky do sektorových politík začala na summite Európskej rady v Cardiffe v roku 1998, s cieľom dosiahnuť prechod od realizovania environmentálnych opatrení, ako odozvy na škody spôsobené aktivitami sektorov na životné prostredie, k politikám obsahujúcim preventívne opatrenia, minimalizujúce  negatívne  dôsledky  na  maximálne  možnú  mieru.

K zachovaniu zdravého životného prostredia pre súčasné aj budúce generácie v kontexte udržateľného rozvoja je, napriek dosiahnutému značnému pokroku vo viacerých sektoroch, potrebná efektívnejšia integrácia environmentálnych princípov do všetkých relevantných oblastí, ktorá pomôže znížiť tlaky sektorov na životné prostredie a zlepšiť plnenie cieľov týkajúcich sa životného prostredia.

Zosúladenie vzťahov dopravy a životného prostredia je v súčasnosti jednou z najzávažnejších strategických úloh riešenia globálnych environmentálnych problémov, preto rozvoj dopravy musí dodržiavať princíp trvalo udržateľného rozvoja.

Hodnotenie vplyvu sektora dopravy na životné prostredie vychádza z rešpektovania procesu tvorby a vyhodnocovania indikátorov a integrovaného hodnotenia vplyvu sektora na životné prostredie na úrovni Európskej únie, zastrešovaného aktivitami Európskej environmentálnej agentúry (EEA), Organizáciou pre ekonomickú spoluprácu a rozvoj (OECD) a Štatistickým úradom Európskeho spoločenstva (EUROSTAT).

Cieľom takto koncipovanej sektorovej správy za oblasť dopravy v podmienkach SR je získať základný dokument pre zistenie vplyvu dopravy na životné prostredie, vytvoriť základ pre hodnotenie účinnosti aplikácie environmentálnych princípov do dopravnej politiky z pohľadu zhodnotenia dosiahnutého pokroku v tejto oblasti a poskytnúť efektívny nástroj vyhodnocovania strategických cieľov, resp. dlhodobých priorít a zásad trvalo udržateľného rozvoja.

Správa je primárne zameraná na hodnotenie vzájomného vzťahu dopravy a životného prostredia. Okrajovo sa dotýka niektorých ekonomických a sociálnych faktorov, majúcich významný nepriamy vplyv na životné prostredie. Je vyjadrením postojov odborníkov z oblasti životného prostredia, ale rovnako akceptuje stanoviská odborníkov rezortu dopravy.
Správa je určená predovšetkým politikom ako vhodný nástroj pre rozhodovacie procesy, odborníkom a pedagógom z oblasti životného prostredia a dopravy a v neposlednom rade študentom, ako aj širokej verejnosti angažujúcej sa vo veciach životného prostredia.

Pri spracovaní indikátorovej sektorovej správy bola použitá metodika zavedená Organizáciou pre ekonomickú spoluprácu a rozvoj (OECD) v procese indikátorového hodnotenia implementácie environmentálnych aspektov do sektorov a ich vplyvu na životné prostredie. Proces hodnotenia pozostáva z dvoch fáz:

 
Kauzálny P-S-R reťazec predstavuje metodologický nástroj integrovaného posudzovania životného prostredia, slúžiaci na popis interakcií ľudských aktivít a životného prostredia.

V rámci jednotlivých článkov tohto reťazca sa nachádzajú agregované a individuálne  indikátory charakterizujúce:
 

Indikátory sú na základe upraveného P-S-R reťazca rozdelené do troch skupín, popisujúc:

Podrobne spracované environmentálne indikátory za dopravu sú sprístupnené na stránke Enviroportál https://www.enviroportal.sk/indicator/125?langversion=sk. Pri príprave a hodnotení sú využívané tabuľky, grafy a mapy zostavené z údajov rezortných a mimorezortných organizácií a ich databáz, dostupných štatistických ročeniek, hodnotiacich správ a informačných systémov.

Súbor environmentálnych indikátorov, usporiadaných v zmysle P-S-R modelu, poskytuje teoretickú základňu na vypracovanie tzv. indikátorovej sektorovej správy, ktorej prioritným cieľom je poznať príčinno-následné vzťahy medzi činnosťou človeka a stavom životného prostredia pomocou P-S-R reťazca a tak poskytnúť ucelený pohľad na stav a vývoj životného prostredia prostredníctvom integrovaného hodnotenia.
 
Indikátorová správa sa zameriava na zodpovedanie štyroch kľúčových politických otázok:
 

P-S-R model pre dopravu použitý, v správe, je zjednodušeným vyjadrením reality. Existujú ďalšie vzťahy a faktory (napr. sociálno–ekonomické) významne ovplyvňujúce životné prostredie, ktoré v modeli nie sú plne zahrnuté.

Na zhodnotenie smerovania sektora smerom k udržateľného rastu je použitá metóda decouplingu, t. j. oddelenia vplyvu hospodárskeho rastu v sektore od jeho negatívneho environmentálneho vplyvu na životné prostredie a využívanie zdrojov.   

Cieľom decouplingu je prerušiť závislosť medzi negatívnym vplyvom daného sektora na životné prostredie a jeho ekonomickou výkonnosťou. Environmentálny negatívny vplyv môže byť vyjadrený napr. ako produkcia emisií skleníkových plynov a ďalších znečisťujúcich látok, produkcia odpadu a odpadových vôd, využívanie prírodných zdrojov a energie, nárast objemu automobilovej dopravy a pod. Ekonomická výkonnosť je najčastejšie vyjadrená vo forme hrubého domáceho produktu (HDP), prípadne hrubej pridanej hodnoty (HPH).

Decoupling môže byť relatívny alebo absolútny. Pri relatívnom decouplingu stúpa výkonnosť rýchlejšie ako environmentálny tlak, ktorý rastie pomalšie alebo stagnuje. Pri absolútnom decouplingu stúpa výkonnosť za súčasného poklesu environmentálneho tlaku (klesá znečistenie a využívanie zdrojov). Signálom úspešnosti implementácie environmentálnych princípov do sektorov je dosiahnutie absolútneho decouplingu. K decouplingu nedochádza, keď environmentálny tlak rastie tak prudko, alebo ešte prudšie, ako ekonomická výkonnosť.
 

Implementácia  environmentálnej  politiky  do  dopravy  prebieha  tak  na  európskej  ako  na  národnej  úrovni. 

Doprava patrí medzi tie ekonomické sektory, ktorým je v EÚ venovaná značná pozornosť v oblasti implementácie environmentálnych aspektov. Prejavuje sa to aj prijímaním rôznych smerníc eliminujúcich negatívne dopady dopravy na životné prostredie.

Už v roku 1972 bola prijatá smernica (72/306) stanovujúca limity pre viditeľný smog z dieselových motorov, v  roku 1978 to bola smernica (78/611) stanovujúca limity pre  obsah olova v benzíne. V roku 1983 sa v západnom Nemecku zaviedla povinnosť inštalácie katalyzátorov do všetkých nových automobilov. V roku 1985 sa smernicou  o  posudzovaní vplyvov na životné prostredie (85/337) stanovila povinnosť hodnotenia vplyvov významných  projektov infraštruktúry na životné prostredie. Smernica  88/77/EK  sa  zaoberala  emisiami  z  dieselových  motorov. 

V roku 1989 bola prijatá rezolúcia (1989/66) o doprave a životnom prostredí. V tomto roku Cardiffský summit položil základy koordinovanej činnosti Spoločenstva  zameranej na zásady ochrany životného prostredia. Komisia postupne zamerala svoju činnosť na rozvoj a integráciu environmentálnych aspektov do sektorových politík  energetiky, dopravy, poľnohospodárstva, vnútorného  trhu, priemyslu, rybárstva a hospodárskej  politiky. 

V  roku  1992 vyšla Biela kniha o budúcom rozvoji Spoločnej dopravnej politiky, za ňou nasledovala Zelená kniha o doprave a životnom prostredí - trvalo udržateľnej doprave.

5.  environmentálny akčný plán v roku 1993 stanovil dopravu ako prioritný sektor. Od tohto roku sa datujú začiatky plánovania Trans - európskej cestnej siete (TEN - T).

V roku 1995 bol prijatý dokument Zelená kniha: Smerovanie k primeranému efektívnemu cenovému systému v doprave, v roku 1996 smernica o prevádzkovaní  vysokorýchlostnej železničnej doprave a druhý súbor emisných limitov pre osobné motorové a nákladné vozidlá (EURO II). Európska asociácia výrobcov automobilov odsúhlasila priemernú redukciu CO₂ emisií z automobilov na 140  g/km do roku 2008. Bola prijatá smernica o spoplatnení ťažkých nákladných automobilov. 

Zelená  kniha: Bezpečnosť energetických dodávok smerujúca k potrebe alternatívnych palív v doprave bola vypracovaná v roku 2000, kedy bol prijatý aj tretí súbor emisných  limitov pre osobné motorové a nákladné vozidlá (EURO  III). 

V roku 2009 EK zverejnila Zelenú knihu – TEN-T: Prieskum politiky – Na ceste k lepšie integrovanej transeurópskej dopravnej sieti v záujme spoločnej dopravnej politiky. Dokument naznačoval tri možnosti prepojenia existujúcich projektov TEN-T s problematikou zmeny klímy a posilnením väzieb medzi susednými štátmi (KOM(2009) 44).

Na základe požiadavky Európskej rady v roku 2001 bola  vypracovaná Prvá hodnotiaca správa integrácie environmentálnych aspektov do politík v oblasti energetiky a dopravy (First Review Report of the integration of Environmental Aspects and Sustainable Development into Energy and the Transport Policies). Správa  hodnotila trendy trhu v týchto oblastiach, opísala politické iniciatívy Európskeho spoločenstva a a tiež aj výhľady budúcich aktivít vedúcich k trvalo udržateľnému rozvoju.

Na základe spomínanej hodnotiacej správy Európska komisia počas rokov 2001 a 2002 predložila niekoľko nových iniciatív na posilnenie integrácie environmentálnych aspektov do Európskej energetickej politiky (EU energy policy), a to v podobe smernice o elektrine z obnoviteľných zdrojov a o biopalivách (2003/30/ES, ktorá bola  v roku 2009 upravená smernicou 2009/28/ES), ale tiež v podobe Európskeho akčného plánu o energetickej efektívnosti, ďalej opatrení na liberalizáciu trhu s elektrinou a so zemným plynom a aktivít napomáhajúcim riešeniu problému zmeny klímy.

V júni 2001 bol  Rade Európy v Göteborgu predložený návrh stratégie trvalo udržateľného rozvoja: Udržateľná Európa pre lepší svet (Göteborská stratégia), ktorá sa orientovala na prioritné problémy – zmena klímy, negatívne vplyvy na zdravie obyvateľstva, využívanie prírodných zdrojov, dynamiku populačného vývoja a znečisťovanie životného prostredia, pričom k dominantným sektorom patrila aj doprava. Trvalo udržateľná dopravná politika mala riešiť rastúci objem dopravy a úrovne kongescie, hluku a znečistenia a podporovať použitie environmentálne priaznivých módov dopravy, ako aj plnú internalizáciu sociálnych a environmentálnych nákladov.

V roku 2001 bol schválený dokument Biela kniha: Európska dopravná politika do roku 2010  –  Čas rozhodnutia (KOM(2001) 428), ako aj smernica o  prevádzkovaní tradičnej železničnej dopravy. V tomto roku bol spustený program  Čisté ovzdušie pre Európu  (CAFE) a prijaté národné emisné stropy.  Do platnosti  vošla smernica SEA – strategického hodnotenia životného prostredia. V roku 2002 bola spracovaná stratégia Európskej únie o emisiách z vodnej dopravy, v roku 2003 bola zavedená limitná hodnota síry v palivách pre námornú dopravu. Rok 2005 bol rokom prijatia nového súboru emisných limitov pre ťažké nákladné vozidlá (EURO IV). Na dosahovanie cieľov Európskej únie v oblasti kvality ovzdušia znižovaním emisií motorových vozidiel bolo v roku 2007 prijaté nariadenie 715/2007/ES, ktorým sa stanovili emisné normy EURO V a EURO VI so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel a zároveň týmto nariadením bolo zrušených niekoľko starších smerníc. Európsky parlament a Rada v roku 2009 a v roku 2011 vydali nariadenia, ktorými sa stanovili emisné normy pre nové osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá s konkrétnymi cieľmi znižovania emisií skleníkových plynov do roku 2020 (443/2009/ES, 510/2011/ES).  

Znižovanie emisií skleníkových plynov jednotlivých druhov dopravy (cestná, letecká, námorná), prechod na efektívnejšie a čistejšie spôsoby dopravy, ako aj propagácia vývoja a používania alternatívnych palív a vozidiel s nízkou spotrebou paliva predstavovali hlavný cieľ 6. environmentálneho akčného programu (2002 – 2012). V nadväznosti na tento program Európsky parlament a Rada prijali smernicu, ktorou stanovili ciele zníženia emisií skleníkových plynov počas životného cyklu palív a energií o 10 % do roku 2020, a tiež zníženie o 6 % emisií skleníkových plynov z fosílnych palív a to používaním biopalív, alternatívnych palív a znížením spaľovania (2009/30/ES).  

Lisabonská stratégia si vytýčila za cieľ - urobiť z Európskej únie do roku 2010 „najdynamickejšiu a najkonkurencieschopnejšiu poznatkovo orientovanú ekonomiku“ (Rada EÚ,2000).

V roku 2011 Európska komisia uverejnila Bielu knihu: Plán jednotného európskeho priestoru -vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (Doprava 2050), ktorou predstavila ambiciózny plán na zvýšenie mobility a zníženie emisií (KOM (2011) 144).

Európska rada v marci 2010 schválila novú stratégiu Európa 2020, s cieľom prekonať krízu a pripraviť hospodárstvo EÚ na výzvy ďalšieho desaťročia. Prijatá stratégia nahradila pôvodnú Lisabonskú zmluvu. Základom stratégie sú tri navzájom dopĺňajúce sa priority: (1) Inteligentný rast – rozvoj hospodárstva založeného na znalostiach a inovácii; (2) Udržateľný rast – podporovanie ekologickejšieho a konkurencieschopnejšieho hospodárstva, ktoré efektívnejšie využíva zdroje; (3) Inkluzívny rast – podpora hospodárstva s vysokou mierou zamestnanosti, ktoré zabezpečí sociálnu a územnú súdržnosť (KOM (2010) 2020).

7. environmentálny akčný program EÚ do roku 2020 „Dobrý život v rámci možností našej planéty“ – definuje tri prioritné oblasti, ktoré si vyžadujú viac opatrení, s cieľom chrániť prírodu a zlepšiť ekologickú odolnosť, podporiť nízkouhlíkový rast efektívne využívajúci zdroje a zmierniť hrozby pre ľudské zdravie a blahobyt, ktoré súvisia so znečistením prostredia chemikáliami, ako aj s vplyvmi zmeny klímy. Požiadavky na dopravu nie sú priamo spomenuté, ale súvisia   s cieľmi v oblasti klímy a energetiky, ktoré sú stanovené do roku 2020 (Rozhodnutie EP a Rady č. 1386/2013/EÚ).   
 

3.2. Implementácia environmentálnych princípov a cieľov do dopravnej politiky v SR

V roku 2000 bola prijatá Koncepcia  rozvoja  vodnej  dopravy  SR, ktorá riešila  najmä  legislatívne,  organizačné  a  ekonomické  predpoklady  vodnej  dopravy,  rozvoj  a  modernizáciu  dopravnej  infraštruktúry,  informačné  a  logistické  predpoklady  vo  vodnej  doprave (MDPaT SR, 2000). Koncepcia bola dvakrát aktualizovaná a to v roku 2003 a 2004.

Koncepcia  rozvoja  leteckej  dopravy  v SR, schválená v roku 2001 rozpracovávala  strategické  zámery  dopravnej  politiky  v  civilnom  letectve,  ktorých  cieľom  bolo  zosúladenie  podmienok  hospodárskej  súťaže  na  dopravnom  trhu,  postupná  implementácia  nariadení  a  smerníc  Európskej  rady  do  právneho  systému  SR,  vytvorenie  funkčnej  a  efektívnej  štátnej  správy  v  oblasti  civilného  letectva  s  uplatňovaním  regulačnej  úlohy  štátu  a  zosúladenie  dopravnej  politiky  v  civilnom  letectve  s  vytváraním  podmienok  pre  slobodný  pohyb  osôb,  tovaru  a  služieb. V tom istom roku bola schválená aj Koncepcia  rozvoja  kombinovanej  dopravy. Koncepcia  bola  zameraná  najmä  na  legislatívne,  organizačné  a  ekonomické  predpoklady  rozvoja  kombinovanej  dopravy,  návrh  liniek  a  ich  smerovanie,  návrh  finančného  zabezpečenia  a  ekologické,  bezpečnostné  a  kvalitatívne  predpoklady (MDPaT SR, 2001).

Z dôvodu pripojenia sa k Lisabonskej stratégii a dosiahnutia zvýšenia konkurencieschopnosti Slovenska prostredníctvom mobilizácie inovácií v národnej ekonomike a rozvoja vedecko-vzdelávacích aktivít vláda SR v roku 2005 schválila Stratégiu rozvoja konkurencieschopnosti Slovenska do roku 2010 (Lisabonská stratégia pre Slovensko). Z pohľadu sektora dopravy sa jednalo o urýchlenie modernizácie a rozvoja kvalitnej dopravnej infraštruktúry na celom území krajiny (Vláda SR, 2005).

Stratégia Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. – prijatý v roku 2005 predstavoval dokument spoločnosti, ktorý bol zameraný na plnenie základných cieľov strategického plánu ZSSK a to najmä na rast podielu dopravy v ekonomickom prostredí Slovenska a EÚ – konkurencieschopnosť na vnútornom i medzinárodnom trhu, zlepšovanie kvality a ponuky dopravných služieb, zvyšovanie spokojnosti zákazníkov, dlhodobá finančná stabilita a rozvoj (MDPaT SR, 2005).

Globálnym  cieľom  dopravnej  politiky Slovenskej republiky do roku 2015, prijatej v roku 2005, bolo zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja mobility, ponímanej ako dlhodobé  zabezpečenie neustále narastajúcich prepravných potrieb spoločnosti (prepravy nákladov a osôb) v požadovanom čase a kvalite pri súčasnom znižovaní negatívnych účinkov dopravy  na životné prostredie. Zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility vyžadovalo proporciálny rozvoj  všetkých druhov dopráv v rámci dopravného systému SR, ktoré vychádzali z princípov spoločnej dopravnej politiky EÚ, s cieľom efektívne uspokojovať prepravné potreby spoločnosti. (MDPaT SR,2005).

V Operačnom programe Doprava 2007 – 2013, prijatom v roku 2006, bola implementovaná špecifická priorita 1.1 dopravná infraštruktúra v rámci strategickej priority Národného strategického referenčného rámca SR (NSRR) 1. Infraštruktúra a regionálna dostupnosť. Globálnym cieľom operačného programu bola podpora trvalo udržateľnej mobility prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry. OP Doprava bol primárne zameraný na dobudovanie a modernizáciu dopravnej infraštruktúry SR a jej integrácii do európskeho dopravného systému. Sekundárne tiež predstavoval prostriedok na postupné odstraňovanie neuspokojivých parametrov dopravnej infraštruktúry v regiónoch a naliehavých otázok v rámci bezpečnosti, spoľahlivosti a kvality dopravy (MDVaRR SR, 2006).

Dokument Rozvoj verejnej osobnej dopravy pred dopravou individuálnou z roku 2008 analyzoval súčasný stav, poukazujúc na výzvy, ktoré vplývali na rozvoj osobnej dopravy a tiež opatrenia na riešenie podpory verejnej dopravy vo forme akčného plánu (MDVaRR SR, 2008).

Program rozvoja inteligentných dopravných systémov je založený na vybudovaní Národného systému dopravných informácií (NSDI). Cieľom je vybudovanie komplexného celoštátneho systému dopravných informácií, ktorý je založený na implementácii informačných a komunikačných systémov a technológií v cestnej doprave na Slovensku (MDVaRR SR, 2009).

Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020, prijatá v roku 2010, bol základný dokument, ktorý definoval víziu, ciele, priority a opatrenia v oblasti rozvoja dopravy. Ciele stratégie boli definované v štyroch základných oblastiach a boli zamerané:

•  na budovanie a modernizáciu dopravnej infraštruktúry
•  zabezpečenie rovnovážneho rozvoja dopravných služieb
•  práv a povinností užívateľov dopravy
•  a znižovanie vplyvu dopravy na životné prostredie

Hlavnými nástrojmi na realizáciu cieľov stratégie boli opatrenia, ktoré mali zabezpečiť efektívne vynakladanie finančných prostriedkov, dodatočné zdroje na financovanie dopravnej infraštruktúry, rovnovážny vývoj jednotlivých druhov dopravy a ochranu záujmov SR pri tvorbe legislatívy SR (MDVaRR SR, 2010).

V roku 2010 bola prijatá Aktualizovaná koncepcia rozvoja verejných prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo, ktorej cieľom je zvýšiť konkurencieschopnosť verejných prístavov pre zabezpečenie prepravných logistických  a ďalších služieb (MDVaRR SR, 2010).

V roku 2010 boli aktualizované aj dokumenty Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na roky 2011 – 2014, ktorý definoval vecný harmonogram modernizácie železničnej dopravnej cesty, železničných uzlov, zastávok a staníc, ako aj implementáciu interoperability s výhľadom do roku 2013. Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 – 2014 – definoval rozsah diaľnic a rýchlostných ciest, harmonogram realizácie a plánované termíny odovzdávania stavieb, finančný rámec programu, ako aj rozvojové tendencie na ďalšie roky. Program prípravy a výstavby siete ciest I. triedy na roky 2011 – 2014 – sa zaoberal modernizáciou ciest I. triedy. Materiál obsahoval stratégiu programu, jeho priority, harmonogram začiatku a ukončenia realizácie stavieb, ako aj menovitý zoznam stavieb  (MDVaRR SR, 2010).

Programové  vyhlásenie  vlády  SR na obdobie rokov 2010 – 2014  časť 2.3. Doprava, regionálny rozvoj a cestovný ruch formuloval  zámery  štátu  v  oblasti  štátnej  dopravnej  politiky  v  strednodobom  časovom  horizonte  so  zameraním na zrýchlenie tempa výstavby a modernizácie dopravnej infraštruktúry, s cieľom prepojenia nadradenej dopravnej infraštruktúry na transeurópsku dopravnú sieť, podpory trvalo udržateľného rozvoja mobility, uprednostňovaním verejnej hromadnej dopravy pred individuálnou dopravou a harmonizácie podmienok podnikania na dopravnom trhu, najmä medzi cestnou a železničnou dopravou (Vláda  SR, 2010).

V roku 2011 bola schválená Stratégia zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky v Slovenskej republike pre roky 2011 – 2020, ktorá nadviazala na predchádzajúci národný plán bezpečnosti cestnej premávky do roku 2010 a je koncipovaná ako strategický dokument všetkých subjektov, ktoré v SR ovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky. Pozitívna skúsenosť z jednotného cieľa EÚ v období rokov 2002 až 2010 viedla k záveru stanoviť si strategický zámer v podobe zníženia počtu usmrtených osôb v dôsledku cestných dopravných nehôd (usmrtení do 30 dní od nehody) o polovicu do roku 2020 v porovnaní s referenčným rokom 2010 (MDVaRR SR, 2011).

Program revitalizácie železničných spoločností, bol prijatý v roku 2011, identifikuje miesto železničnej dopravy v systéme pozemnej dopravnej obsluhy Slovenskej republiky a opatrenia, nevyhnutné na jej revitalizáciu zo súčasného stavu na ekonomicky efektívny druh dopravy (MDVaRR SR, 2011).
 
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR sa spolupodieľalo na vzniku dokumentu Návrh akčného plánu pre životné prostredie a zdravie obyvateľov Slovenskej republiky IV. (NEHAP IV.), v ktorom sú definované viaceré opatrenia zamerané na ochranu ovzdušia. Úlohy v gestorstve MDVRR SR sú zamerané na ekologizáciu dopravy a podporu cestovného ruchu ako prostriedku zlepšenia zdravia obyvateľov Slovenskej republiky. Opatrenia pre oblasť dopravy sú nasledovné: zlepšenie dopravnej dostupnosti slovenských regiónov budovaním diaľnic a rýchlostných ciest spojenú s redukciou vplyvu nežiaducich faktorov prostredia na zdravie obyvateľov, modernizácia železničných tratí ako opatrenie na zníženie respiračných ochorení, modernizácia dopravných prostriedkov v rámci železničnej verejnej osobnej dopravy s cieľom prispieť k zníženiu ochorení spôsobených znečisteným ovzduším, budovanie terminálov intermodálnej prepravy, integrácia dopravných systémov na úrovni vybraných regionálnych aglomerácií (Bratislava, Žilina, Košice) ako nástroj na zlepšenie kvality ovzdušia a života obyvateľov. (MDVaRR SR, MZ SR, 2012) 

Cieľom Programu opráv a údržby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2013 – 2017 – je zabezpečiť užívateľsky prijateľné diaľnice a rýchlostné cesty, ekologicky a ekonomicky efektívnu prevádzku diaľnic a rýchlostných ciest, kvalitné a bezpečné diaľnice a rýchlostné cesty. Realizáciou konkrétnych opatrení programu sa zlepší súčasný stavebno-technický stav diaľnic a rýchlostných ciest (MDVaRR SR, 2012).

Základným smerovaním Národnej stratégie rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike, prijatej v roku 2013, je uznanie cyklistickej dopravy ako rovnocenného druhu dopravy a jej integrácia s ostatnými druhmi dopravy, ako aj zlepšenie vnímania cyklistov ako plnohodnotných účastníkov cestnej dopravy. Realizácia opatrení má viesť k naplneniu vízie do roku 2020 dosiahnuť 10 % - ný podiel cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce (MDVaRR SR, 2013).

V roku 2014 bol schválený Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020, ktorý definuje ciele a priority rozvoja v dopravnom sektore, pričom medzi najvyššie priority kladie podporu kvalitnej, efektívnej a bezpečnej dopravy za súčasnej minimalizácie jej environmentálnych dopadov (znižovanie produkcie emisií, ako aj znižovanie negatívnych vplyvov na ďalšie zložky životného prostredia).
 
Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy Slovenskej republiky do roku 2020 bola schválená ako príloha Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry. Stratégia obsahuje 56 opatrení na podporu verejnej osobnej a nemotorovej dopravy, pričom dôsledky týchto opatrení taktiež prispejú k zníženiu produkcie emisií z dopravy. Realizáciou týchto opatrení sa zvýši atraktivita verejnej osobnej dopravy voči individuálnej automobilovej doprave, ktorá zaťažuje ovzdušie výrazne viac (MDVaRR SR, 2014).

Európska komisia v roku 2014 schválila Operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020. Cieľom OPII-D je zabezpečenie podpory trvalo udržateľnej mestskej a regionálnej mobility, posilňovaním väzieb v rámci jednotlivých aglomerácií vzájomne spolupracujúcimi módmi ekologickej verejnej osobnej dopravy. Zvyšovanie atraktivity miest a regiónov, zlepšovanie mobility, bezpečnosti, hospodárnosti a rentability prepravy osôb a tovaru, ako aj znižovanie znečistenia ovzdušia a zamorenia prostredia hlukom a emisiami musí byť založené na princípe subsidiarity, t. j. v prvom rade vychádzať z úrovne samotných miest a regiónoch (EK, 2014).    

Protokol o trvalo udržateľnej doprave k Rámcovému dohovoru o ochrane a trvalo udržateľnom rozvoji Karpát (ďalej len Protokol) vznikol rozpracovaním záväzných častí „Rámcového dohovoru o ochrane a trvalo udržateľnom rozvoji Karpát“. Protokol si kladie ako hlavný cieľ podporu trvalo udržateľnej dopravy v Karpatskom regióne za súčasného znižovania negatívnych vplyvov dopravy na všetky zložky životného prostredia (MDVaRR SR, 2014).

Vláda SR v Programovom vyhlásení vlády SR na obdobie rokov 2016 – 2020 zaradila medzi svoje priority v oblasti dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja  budovanie dopravnej infraštruktúry, podporu moderným a efektívnym spôsobom dopravy a tiež podporením spracovania Národného generelu dopravy, ktorého cieľom bude zabezpečenie ekonomicky efektívnej, bezpečnej, kapacitnej, kvalitnej a plynulej dopravy (Vláda  SR, 2016).
 

Doprava je jeden z kľúčových faktorov rozvoja každej modernej spoločnosti, pričom sama o sebe nie je cieľom, ale prostriedkom hospodárskeho rozvoja. Vplyv dopravy na hospodárstvo sa priamo premieta v jednotlivých odvetviach priemyslu vyrábajúcom dopravné prostriedky, v stavebníctve výstavbou dopravnej infraštruktúry a nepriamo vo všetkých odvetviach priemyslu vyrábajúcich suroviny, palivá, polotovary, komponenty a zariadenia pre dopravu. Vplyv dopravy na rozvoj hospodárstva sa v SR v súčasnosti prejavuje najmä rastom výkonov stavebníctva, vyvolanom budovaním diaľnice, údržbou cestnej siete a prestavbou hlavných železničných ťahov medzinárodného významu na vyššie prevádzkové rýchlosti. Doprava negatívne vplýva na životné prostredie z dvoch základných aspektov: výstavby dopravnej infraštruktúry a z hľadiska škodlivých dopadov z dopravnej prevádzky. Rastúce objemy dopravy vedú  k zvýšenému tlaku  na životné prostredie, najmä vo vzťahu k zmene podnebia a strate biologickej rozmanitosti. Pozitívom je, že technologické zlepšenia  zabezpečujú zníženie znečisťovania ovzdušia z cestnej dopravy napriek rastu objemov dopravy.

V publikovanej Bielej knihe dopravy (Doprava 2050 ) sú navrhované ambiciózne ciele pre osobnú aj nákladnú dopravu, ktoré treba dosiahnuť do roku 2050. V osobnej preprave je to presun pasažierov na stredné vzdialenosti z individuálnej dopravy  na železničnú do roku 2050. V nákladnej doprave pri preprave tovaru na vzdialenosť väčšiu ako 300 km použiť železnice alebo vodnú prepravu – do roku 2030 celkom 30 % z nákladnej prepravy a do roku 2050 viac ako 50 %.  

V preprave osôb verejná cestná doprava zaznamenala pokles počtu prepravených osôb, ako aj pokles celkových výkonov tohto druhu dopravy.
 
Počas sledovaného obdobia 2000 – 2015 počet prepravených osôb v osobnej doprave (vrátane individuálnej prepravy) mal kolísavý trend s priemerným ročným pohybom na úrovni 2 600 000 tis. osôb, pričom najvyšší počet prepravených osôb sa dosiahol v roku 2000. Po roku 2008 počet prepravovaných osôb klesal do roku 2015, s výraznejším nárastom v roku 2011. V roku 2015 pokles oproti roku 2000 predstavoval 5,1 %. 
 

send

send

 
Celkové prepravné výkony v osobnej doprave v rokoch 2000 – 2015 mali kolísavý trend, pričom nárasty boli zaznamenané do roku 2008 a po tomto roku začali klesať. Výkony v osobnej doprave dosiahli najnižšiu hodnotu v roku 2010 a v rozmedzí rokov 2011 – 2015 začali postupne narastať a pohybovali sa na úrovni  37 300 mil. oskm.
 
 

send

send

 

Vývoj v  preprave osôb verejnou cestnou dopravou eviduje od roku 2000 dlhodobý medziročný pokles. V roku 2015 preprava osôb v cestnej doprave oproti roku 2000 poklesla o 58,3 %. Minimálne medziročné nárasty a poklesy zaznamenala aj železničná osobná doprava. V roku 2015 predstavoval oproti roku 2000 pokles prepravených osôb 9,4 % napriek medziročnému nárastu o 22,9 %. Počet prepravených osôb vodnou dopravou narástol v roku 2015 o 65,0 % oproti roku 2000. V sledovanom období 2000 – 2015 sa zvýšil počet prepravených osôb leteckou osobnou dopravou (zo 146 tis. v roku 2000 na 583 tis. v roku 2015). Najvyšší počet prepravených osôb v leteckej doprave bol zaznamenaný v roku 2008, po tomto roku klesol počet prepravených osôb z dôvodu ekonomickej krízy a krachu leteckých spoločností.

send

send

 
Výkony cestnej osobnej dopravy v sledovanom období rokov 2000 – 2015 poklesli o 46,7 %. Výraznejší pokles nastal v rokoch 2007 – 2009 a po tomto roku sa výkony pohybujú približne na úrovni 4 500 mil. oskm, s minimálnymi medziročnými nárastmi a poklesmi. Výkony železničnej dopravy v roku 2015 oproti roku 2000 narástli o 18,9 %. K dramatickému dlhodobému nárastu prepravných výkonov došlo pri osobnej leteckej doprave do roku 2008, po tomto roku výkony klesali a od roku 2010 dosiahli už len minimálne medziročné nárasty.
 

send

send

 

Z hľadiska počtu prepravených osôb mestskou hromadnou dopravou (MHD) pretrváva kolísavý charakter. Za časové obdobie rokov 2000 - 2015 nastal v dopravných podnikoch 6,2 % pokles v počte prepravených osôb. Popredné miesto v preprave osôb si zachováva autobusová doprava, ďalej nasleduje električková a trolejbusová doprava. Výkony v preprave osôb MHD sa v sledovanom období pohybovali na úrovni 1 100 mil. oskm.
 

send

send

Na uspokojovaní prepravných požiadaviek sa podieľa okrem verejnej hromadnej dopravy aj individuálna automobilová doprava, ktorá medziročne rástla. V sledovanom období rokov 2000 – 2015 predstavoval nárast prepravených osôb individuálnou dopravou 14,9 % a výkonov 15,1 %.

send

send

 

V  rámci dopravného sektora dosahuje  najväčší  trhový  podiel  cestná nákladná doprava.  Tento podiel rastie zásluhou jej kvalitnejších služieb (väčšia flexibilita, spoľahlivosť, rýchlosť  dodania, menšie nároky na balenie tovaru a menšia  pravdepodobnosť  poškodenia  tovaru).

Počas sledovaného obdobia 2000 – 2015 malo množstvo prepravovaného tovaru kolísavý charakter. V rozmedzí rokov 2000 – 2008 boli v množstve prepravovaného tovaru minimálne nárasty a poklesy. Výraznejšie poklesy po roku 2008 boli dôsledkom hospodárskej krízy. Pokles v množstve prepraveného tovaru v roku 2015 oproti roku 2000 bol 19,9 %.
 

send

send

 
Prepravné výkony v nákladnej doprave mali v sledovanom období 2000 – 2015 kolísavý charakter, pričom najnižšiu hodnotu dosiahli v roku 2004. Po roku 2008 mali výkony rastúci trend a v roku 2015 presiahli hodnotu 42 000 mil. tkm. Nárast prepravných výkonov v porovnaní rokov 2000 – 2015 predstavoval 25,4 %.
 

send

send

 

Najväčšie množstvo prepraveného tovaru sa uskutočňuje cestnou nákladnou dopravou. V sledovanom období rokov 2000 – 2015 poklesla cestná doprava o 22,1 %, pričom významné medziročné poklesy sa udiali po roku 2008. Pokles v rokoch 2008 – 2011 bol spôsobený prehlbujúcou sa celosvetovou ekonomickou krízou vo všetkých oblastiach. Železničná nákladná doprava si v preprave tovaru udržuje vyrovnaný charakter za celé sledované obdobie a v roku 2015 pokles oproti roku 2000 predstavoval 12,6 %. V sledovanom období 2000 – 2010 zaznamenala významný nárast (100 %) vodná doprava, ale po tomto roku začala klesať a v roku 2015 bola na úrovni roku 2006.

send

send

 
V prípade prepravných výkonov  cestnej nákladnej  dopravy v období rokov 2000 – 2015, tieto predstavovali nárast o 56,8 %, s medziročnými poklesmi a nárastmi. Výkony vodnej nákladnej dopravy zaznamenali výrazné výkyvy v roku 2002 (pokles) a v roku 2010 (prudký nárast). Po roku 2010 mali výkony  klesajúci trend, ktorý pretrvával do roku 2015. Výkony vodnej nákladnej dopravy v roku 2015  boli na úrovni roku 2005. Naopak, výkony železničnej nákladnej dopravy boli približne na rovnakej úrovni počas celého sledovaného obdobia rokov 2000 - 2015, napriek medziročnému poklesu v roku 2009. V období rokov 2009 – 2015 sa pohybovali na úrovni 8 500 mil.tkm. Výkony v leteckej doprave mierne narástli a v roku 2015 dosiahli 107 tis. tkm.

send

send

 

Prioritou dopravnej politiky SR v oblasti rozvoja cestnej infraštruktúry je dokončenie výstavby dopravnej infraštruktúry, zaradenej do TEN-T. Zabezpečením proporcionálneho rozvoja diaľnic a rýchlostných ciest v kontexte s uvažovanými medzinárodnými cestnými ťahmi v nadväznosti na realizované cezhraničné prepojenia so susediacimi štátmi, bude viesť k zaradeniu cestnej siete SR do jednotného európskeho dopravného systému.Súčasný stav cestnej infraštruktúry je charakterizovaný relatívne hustou sieťou ciest, avšak s nízkym podielom diaľnic a rýchlostných ciest, pričom najmä na hlavných medzinárodných cestných spojeniach dochádza k prekročeniu existujúcej kapacity ciest.

Dopravnú sieť SR v roku 2015 tvorilo 18 005 km ciest a diaľnic, z čoho diaľnice predstavovali 463 km. Za obdobie 10 rokov narástla dĺžka diaľnic v SR o cca 70 %. Najväčší nárast dĺžky diaľnic bol zaznamenaný v roku 2007.

send

send

 
Najväčší podiel podľa  kategórií ciest v SR v roku 2015 predstavovali cesty III. triedy – 52,6 %  a cesty II. triedy – 18,3 % , ktoré majú význam pre dopravu medzi krajmi a okresmi. Cesty I. triedy mali mierne stúpajúcu tendenciu a tvorili 16,7 %. Do siete európskych ciest „E“ je v rámci Slovenska zaradených 11 cestných ťahov a predstavovali podiel 7,7 % a podiel siete transeurópskych magistrál „TEM“ bol 4,7 %.

send

send

 
Infraštruktúra železničnej dopravy je charakterizovaná pomerne vysokou hustotou siete, avšak so zastaranou technológiou. V roku 2015 bola dĺžka železničných tratí 3 626 km, z toho elektrifikovaných bolo 1 587 km.    

Infraštruktúra leteckej dopravy vzhľadom na rozlohu krajiny tvorí pomerne hustá sieť letísk rôzneho charakteru, pričom najväčší význam majú letiská so štatútom medzinárodného verejného letiska (8 letísk). V SR bolo v roku 2015 prevádzkovaných 27 letísk, a to 14 verejných a 13 neverejných.

Infraštruktúra vodnej dopravy zohráva významnú úlohu v intermodálnych dopravných sústavách vo vnútroštátnych, najmä však v medzinárodných prepravných reláciách zjednotenej siete európskych vnútrozemských vodných ciest a na svetových moriach.
Vnútrozemská vodná doprava SR sa v súčasnosti vykonáva na sledovaných vodných cestách rieky Dunaj (európska vodná cesta medzinárodného významu) a Váh (národná vodná cesta medzinárodného významu, keďže ide o prítok Dunaja) v dĺžke 213,2 km, dĺžka umelých kanálov dosahuje 38,45 km.

V roku 2015 bolo činných 9 terminálov kombinovanej dopravy.
 

Výstavba cestnej infraštruktúry na Slovensku zaostáva za potrebami, čo signalizuje, že vzťahy medzi  príjmami z daní a poplatkov za používanie ciest a celkovými  potrebami na cestnú infraštruktúru nie sú celkom usporiadané. Úroveň výdavkov vynaložených na  dopravnú infraštruktúru vo vyspelých krajinách EÚ predstavuje v  súčasnosti približne 2 % HDP, pričom v SR tieto výdavky sú približne na úrovni 1,5 % HDP.

Najväčší objem investícií bol počas celého sledovaného obdobia 2000 - 2015 určený na rozvoj cestnej infraštruktúry. V roku 2015 bol zaznamenaný medziročný nárast o 82,5 % a výška investícií dosiahla hodnotu 1 334,8 mil. eur. Investície smerujúce do železničnej infraštruktúry mali v období rokov 2000 – 2015 kolísavý charakter a od roku 2007 sa pohybovali na úrovni 300 mil. eur. V roku 2015 poklesli investície do železničnej infraštruktúry oproti roku 2014 o 7,9 %  a  tvorili ani nie štvrtinu investícií smerujúcich do cestnej infraštruktúry. K nárastu investícií do leteckej infraštruktúry došlo v rokoch 2005 – 2012, pričom najvyššia hodnota bola zaznamenaná  v roku 2010 - 74,7 mil. eur. Po tomto roku došlo k výraznému poklesu a v rokoch 2014 a 2015 boli na úrovni 6 mil. eur. Najmenej investícií sa investovalo do vodnej infraštruktúry, čo v roku 2015 predstavovalo iba 3,7 mil. eur.

send

send

 

Automobilový priemysel v súčasnom období produkuje motorové vozidlá, ktoré sú vybavené čoraz dokonalejšími technológiami. Vývoj v počte motorových vozidiel v SR  priniesol vo sfére osobných motorových vozidiel niektoré pozitívne zmeny, ako napr. zvýšenie počtu vozidiel vybavených katalyzátorom s vysokou energetickou účinnosťou, zníženie počtu osobných motorových vozidiel s dvojtaktným motorom a viedol k zlepšeniu technického stavu vozidiel.

V sledovanom období rokov 2000 – 2015 sa nárast počtu dopravných prostriedkov dosiahol len v cestnej doprave, ktorý predstavoval 62,3 %. Počty dopravných prostriedkov v železničnej a vodnej doprave (environmentálne najvhodnejšie druhy dopravy v preprave osôb a tovarov) klesali miernym tempom. V roku 2015 predstavoval tento pokles v železničnej doprave 42,3 % oproti roku 2000. Výraznejší pokles v počte dopravných prostriedkov v železničnej doprave bol zaznamenaný po roku 2008, pričom po roku 2011 ich počet začal narastať a v roku 2015 bol ich stav približne na úrovni roku 2010. Napriek kolísavému trendu vo vodnej doprave predstavoval v roku 2015 pokles dopravných prostriedkov 24,3 % oproti roku 2000. Počet lietadiel v tomto období poklesol o 31,8 %

send

send

 

Počet cestných motorových vozidiel rástol vo všetkých kategóriách cestných vozidiel. V roku 2015 sa zvýšil celkový počet motorových vozidiel o 1 091 969 ks oproti roku 2000. Naopak počty dopravných prostriedkov v železničnej doprave v sledovanom období 2000 – 2015 klesli približne na polovicu. Stavy plavidiel vo vnútrozemskej vodnej doprave od roku 2000 tiež zaznamenávali medziročné poklesy.

K najvýraznejšiemu nárastu počtu cestných motorových vozidiel došlo v roku 2015 v kategórii nákladné a dodávkové automobily (147 % nárast oproti roku 2000) a osobné automobily (60 % nárast oproti roku 2000). Pokles bol zaznamenaný iba v kategórii autobusy, a to o 18,1 % a od roku 2012 sa ich počet pohybuje na úrovni 8 800 ks.

Priaznivým smerom sa uberala obnova vozového parku, týkajúca sa hlavne vozidiel v cestnej nákladnej doprave, kde sa neustále zvyšovalo percentuálne zastúpenie novších motorových vozidiel a v roku 2015 ich podiel tvoril 5 %. V roku 2015 viac ako 51 % vozidiel bolo starších ako 11 rokov (2005 a staršie) a 37 % vozidiel bolo vo veku od 6 do 10 rokov.
 
Vozidlá autobusovej verejnej dopravy vykazujú stále nízku úroveň obnovy vozového parku. V roku 2015 bolo 46 % autobusov starších ako 11 rokov (2005 a staršie) a autobusy vo veku od 6 do 10 rokov predstavovali 33 % z celkového počtu.
 
Najväčší problém súvisiaci s nárastom počtu osobných motorových vozidiel v cestnej doprave je, že verejné druhy dopravy nie sú schopné v preprave osôb vo väčšej miere konkurovať individuálnej automobilovej doprave. Z celkového počtu osobných automobilov v roku 2015 bolo 12 % automobilov do 2 rokov, 17 % od 3 do 5 rokov, 24 % od 6 do 10 rokov a až 47 % automobilov bolo starších ako 11 rokov (2005 a viac). Podľa typu spotrebovanej energie v roku 2015 až 58 % z celkového počtu automobilov bolo s benzínovým motorom a 42 % automobilov bolo s naftovým motorom.
 

Stav vozového parku v železničnej doprave presahuje prevádzkové potreby železnice. Vážnym problémom vozového parku železničnej dopravy je  technická a morálna zastaranosť spojená s vysokou vekovou štruktúrou hnacích vozidiel, nákladných vozňov, ako aj osobných vozňov, ktorú vykazuje viac ako 70 % vozidiel. Majú vysokú poruchovosť, vysoké náklady na prevádzku a údržbu, čím nespĺňajú požiadavky kladené na bezpečnosť a kultúru cestovania. Niektoré typy mobilných prostriedkov, najmä vozňov na prepravu osôb, sú už za hranicou fyzickej životnosti a sú morálne opotrebované.

Počty dopravných prostriedkov v železničnej doprave klesli v sledovanom období 2000 – 2015 približne na polovicu. Počet rušňov mal v sledovanom období rokov 2000 – 2015 klesajúci trend, pričom tento pokles predstavoval 21,2 % oproti roku 2000. Výraznejšie poklesli nákladné vozne, kde ich počet v roku 2015 klesol takmer na polovicu oproti roku 2000. Pokles zaznamenali aj osobné vozne, čo oproti roku 2000 tvorilo 41 %. Minimálne medziročné poklesy boli v sledovanom období 2000 - 2015 registrované aj pri motorových vozňoch.
 

Lodný park vo vodnej doprave je z väčšej časti vyhovujúci len pre dunajskú plavbu. Pri vnútrozemskej plavbe v oblasti dopravných prostriedkov - plavidiel, dochádza k jednoznačnej unifikácii plavidiel z hľadiska dĺžky, šírky, ponoru a nosnosti na zodpovedajúce európske moduly.

Stavy plavidiel vo vnútrozemskej vodnej doprave zaznamenávali od roku 2000 tiež medziročné poklesy. Nákladné člny zaznamenali pokles v sledovanom období 2000 – 2015 o 34,8 %, remorkéry sa pohybovali na úrovni 32 ks. Nárast zaznamenali iba osobné lode, zatiaľ čo v roku 2000 bolo zaevidovaných      9 ks, v roku 2015 ich už bolo 16 ks.
 

Po roku 2009 poklesol celkový počtet registrovaných civilných lietadiel, ktorý bol spôsobený pretrvávajúcou hospodárskou a ekonomickou krízou, a tiež aj poklesom cestujúcich z dôvodu ukončenia činnosti dvoch významných leteckých prepravcov.
V roku 2015 bolo v SR zaregistrovaných 318 ks lietadiel s hmotnosťou do 9 000 kg.
 

Sektor dopravy patrí medzi významné činitele energetických problémov a problémov životného prostredia, pretože je jedným z najväčších spotrebiteľov fosílnych energetických zdrojov. Energetická náročnosť cestnej nákladnej dopravy, vo vzťahu k prepravenému objemu tovarov, zohľadňuje hospodársko-spoločenské pomery vývoja spoločnosti. Odráža sa v nich zmena stability hospodárskych väzieb následne sa premietajúcich do využitia jázd.
Schválená smernica (2009/28/ES) o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie zahŕňa ciele pre každý členský štát EÚ, a to v doprave dosiahnuť 10 % podiel energie z obnoviteľných zdrojov do roku 2020. V súčasnosti tento podiel predstavuje približne 5 %.

Konečná energetická spotreba v sektore dopravy narástla v sledovanom období rokov 2001 – 2015 o 48 % napriek kolísavému charakteru. V roku 2015 bola konečná energetická spotreba na úrovni predchádzajúceho roku. Najväčší podiel spotreby energie v sektore dopravy na konečnej spotrebe energie tvorila konečná energetická spotreba kvapalných palív (98%). Podiel konečnej energetickej spotreby tuhých palív, plynných palív a elektrickej energie bol malý.

send

send

 

send

send

 
Najväčší podiel v spotrebe palív a elektriny v sektore dopravy mala cestná doprava, v ktorej možno pozorovať nárast spotreby pohonných hmôt (automobilových benzínov a nafty) o viac ako 30 % oproti roku 2000. V roku 2015 predstavovala v cestnej doprave spotreba benzínu a nafty 86 %, elektriny 11 % a plynu 3 %.Opačný trend možno pozorovať v železničnej preprave, v ktorej  v roku 2015 prevládala spotreba elektriny 92 %, zatiaľ čo spotreba nafty predstavovala len 8 %. Ostatné druhy prepravy (letecká a vodná) sa na konečnej spotrebe palív a elektriny podieľali minimálne.
 

Motorové palivá – skvapalnený ropný plyn, skvapalnený propán-bután (LPG) a stlačený zemný plyn (CNG) zatiaľ predstavujú z krátkodobého, či strednodobého hľadiska určitú alternatívu voči motorovým benzínom a motorovej nafte, ako lacnejšie a environmentálne priaznivejšie pohonné látky. Rozvoj plynofikácie (doplnenie osobných automobilov s benzínovým motorom zariadením umožňujúcim spaľovanie LPG) vedie k  zlepšovaniu environmentálnych parametrov parku  osobných vozidiel.

Spotreba alternatívneho paliva LPG (propán–bután) mala v sledovanom období 2000 – 2014 kolísavý charakter a v roku 2014 narástla na 109 % oproti roku 2000. K výraznému poklesu o cca 25 % došlo v období rokov 2005 – 2007 a 2008 – 2010. Po roku 2010 zaznamenala spotreba LPG nárast.
 

send

send

 
Údaje o spotrebe CNG svedčia o niekoľkonásobnom náraste spotreby tejto pohonnej látky medzi rokmi 2000 a 2014, napriek poklesom v rokoch 2011 a 2012. Pokračuje tiež vysoké tempo medziročného nárastu. V roku 2000 bola spotreba CNG ako pohonnej látky na úrovni 327 770 m³, v roku 2014 dosiahla úroveň 10 197 132 m³.

send

send

 

5. Aké sú interakcie dopravy a životného prostredia?

 Zoznam environmentálnych indikátorov v sektore dopravy  

Názov skupiny	P.č.	Názov indikátora
Interakcie dopravy so ŽP	1.	Emisie skleníkových plynov z dopravy
	2.	Emisie hlavných znečisťujúcich látok z dopravy
	3.	Zabratie pôdy dopravnou infraštruktúrou
	4.	Odpady z dopravy
	5.	Hluková záťaž obyvateľstva
	6.	Počet dopravných nehôd a počet usmrtených a zranených osôb v dôsledku dopravnej prevádzky

 

5.1. Náročnosť dopravy na zdroje

Zabratie pôdy dopravnou infraštruktúrou

Zabratie pôdy dopravnou infraštruktúrou predstavovalo v roku 2014 – 0,55 % z celkovej výmery SR (4 903 491 ha), pričom najväčší podiel záberu pôdy dopravnou infraštruktúrou tvorí cestná doprava s podielom 0,29 %, nasledovaná železničnou dopravou s podielom 0,22 %. Podiel leteckej a vodnej dopravy je zanedbateľný.

V roku 2014 dopravná infraštruktúra zaberala 27 394 ha, z čoho cestná dopravná infraštruktúra tvorí výmeru 13 945 ha, železničná infraštruktúra 11 727 ha, letecká infraštruktúra 1 537 ha a vodná dopravná infraštruktúra 185 ha.

Prírastok výmery pôdy, zabratej cestnou dopravnou infraštruktúrou predstavoval v roku 2014 – 15,75 ha (0,11 %). Celková plocha vozovky bola v roku 2014 – 13 945,63 ha. Pri stanovení výmery pôdy, zabratej cestnou dopravnou infraštruktúrou, sa brala do úvahy plocha vozovky diaľnic, diaľničných privádzačov, rýchlostných ciest, privádzačov rýchlostných ciest, ciest I. triedy, ciest II. triedy a ciest III. triedy.

V roku 2014 výmera pôdy, zabratej železničnou infraštruktúrou, bola 11 727,26 ha, čo oproti roku 2013 predstavuje  nárast  o 0,91 % (105,19 ha). Táto zmena vo výmere pôdy však nepredstavuje reálny nárast záberu pôdy. Vznikla v súvislosti s majetkoprávnym  usporiadaním pozemkových plôch pod dopravnou infraštruktúrou a z dôvodu zabezpečenia pozemkových plôch pre účely modernizácie infraštruktúry (modernizácia tratí – koridory).
 
Záber pôdy leteckou infraštruktúrou tvoril v roku 2014 – 1 533,4 ha, čo oproti roku 2013 predstavuje nárast o 18,8 ha (1,25 %).
 
Vo vývoji výmery zabratia pôdy vodnou infraštruktúrou neboli zaznamenané žiadne významné zmeny a od roku 2008 výmera predstavuje 185,07 ha.

5.2. Vplyv dopravy na životné prostredie

Doprava vo vzťahu k životnému prostrediu je zdrojom emisií (či už základných znečisťujúcich látok alebo skleníkových plynov), hluku a vibrácií, vytvára tlak na pôdu a  ovplyvňuje priestorové usporiadanie, spôsobuje zdravotné a bezpečnostné riziká. Znečisťovanie ovzdušia emisiami významne prispieva ku globálnym celosvetovým environmentálnym problémom, akým je zmeny klímy a skleníkový efekt. Sektor dopravy patrí medzi významné činitele energetických problémov a problémov životného prostredia, pretože je jedným z najväčších spotrebiteľov fosílnych energetických zdrojov. Pri hodnotení emisií z cestnej dopravy je potrebné vychádzať aj z vývoja ekonomickej situácie a medzinárodnej hospodárskej krízy, ktoré výrazne ovplyvnili spotrebu pohonných hmôt.

5.2.1. Emisie skleníkových plynov z dopravy

Vývoj v produkcii emisií skleníkových plynov z dopravy je ovplyvnený ekologicky nepriaznivou cestnou dopravou (predovšetkým individuálnou automobilovou dopravou), hlavne nárastom jej prepravných výkonov a spotrebou pohonných hmôt. Emisie skleníkových plynov boli v roku 2008 prepočítané metodikou COPERT IV a hodnoty emisií CH₄ a N₂O zaznamenali výrazný pokles.

V sledovanom období rokov 2000 – 2014 sa napriek kolísavému charakteru nepriaznivo vyvíjali emisie CO₂. Emisie CH₄ a N₂O klesali počas celého sledovaného obdobia. Emisie CO₂ narástli v tomto období o 16,2 %, napriek medziročným nárastom a poklesom. Emisie N₂O v sledovanom období poklesli o 15,7 %, napriek výraznejšiemu nárastu v roku 2004. Najpozitívnejšie sa vyvíjali emisie CH₄, ktorých pokles v roku 2014 predstavoval 42,1 % oproti roku 2000. 

 

send

send

 

Emisie skleníkových plynov podľa druhov dopravy

Z pohľadu jednotlivých druhov dopravy je možné konštatovať, že celkové emisie skleníkových plynov z dopravy  kopírujú emisie z cestnej dopravy.  V sledovanom období rokov 2000 – 2014 narástli emisie CO₂ o 55,1 %, emisie CH₄ poklesli o 34,3 % a emisie N₂O sa dostali na úroveň roku 2000. V železničnej doprave mali emisie skleníkových plynov rovnaký priebeh a v roku 2014 napriek medziročnému nárastu tvorili polovicu emisií roku 2000. Najväčší výkyv zaznamenala v emisiách skleníkových plynov letecká doprava. Nárast bol zaevidovaný v rokoch 2000 – 2008 a po roku 2008 emisie výrazne klesli a v rokoch 2009 – 2014 boli približne na úrovni roku 2000. Emisie CO₂ vo vodnej doprave zaznamenali v rokoch 2010 – 2014 niekoľkonásobný nárast.

 

5.2.2. Emisie základných znečisťujúcich látok z dopravy 

 
Doprava sa podieľa aj na produkcii emisií základných znečisťujúcich látok (TZL, SO₂, CO, NO_x a NM VOC) a bilancii emisií ťažkých kovov (Cu, Pb, Zn). Od roku 1990 SR vykonáva pravidelnú ročnú komplexnú inventúru produkcie emisií vybraných znečisťujúcich látok, ktorej súčasť tvorí aj ročná inventúra prevádzky cestnej, železničnej, vodnej a leteckej dopravy. Na stanovenie množstva produkcie jednotlivých sledovaných škodlivín sa využíva metodika CORINAIR, používaná v krajinách EÚ, ktorej špeciálny programový produkt COPERT je určený pre inventúru ročnej produkcie emisií z prevádzky cestnej dopravy. V roku 2008 sa začal pri spracovaní emisií z prevádzky cestnej dopravy používať COPERT IV a všetky hodnoty emisií od roku 2000 boli prepočítané podľa tohto programu.

V sledovanom období rokov 2008 – 2014 emisie základných znečisťujúcich látok zaznamenali pokles - emisie CO a NMVOC o 35,5 %, emisie SO₂ o 78,21 %,  emisie TZL o 20 %  a emisie NO_x o 15,3 %.

Na celkových emisiách, bilancovaných znečisťujúcich látok za rok 2014, bol významný 6,9 % podiel dopravy na emisiách CO, 34,1 % podiel NO_x a 2,7 % podiel NM VOC. Tuhé znečisťujúce látky (TZL) sa na celkových emisiách v roku 2014 podieľali 3,7 % a emisie SO₂ 0,08 %. Podiel nevýfukových emisií tuhých častíc (PM₁₀ a PM_2,5), ktoré tvoria veľkú časť celkových emisií tuhých častíc z vozidiel, predstavovali 3,7 % PM_2,5 a 3,9 % PM₁₀.

 

send

send

 
Emisie ťažkých kovov mali v sledovanom období rokov 2001 – 2014 kolísavý charakter s minimálnymi medziročnými nárastmi a poklesmi. Podiel dopravy na celkových emisiách ťažkých kovov je cca 7,8 %, pričom najväčší podiel na emisiách ťažkých kovov vyprodukovaných dopravou mali v roku 2014 meď – 20,9 %, olovo – 4,8 % a zinok – 6,4 %.

send

send

 

5.2.3. Odpady z dopravy

Sektor dopravy patrí medzi významné (hoci v porovnaní s inými hospodárskymi odvetviami malé) zdroje tvorby odpadov, z ktorých mnohé majú nebezpečné  vlastnosti. Problematika tvorby a nakladania s odpadmi v doprave má špecifický charakter, pričom k dispozícii nie sú informácie na kvantifikovanie ich množstiev a ich negatívnych dopadov na životné prostredie.

V rámci sektora dopravy a spojov sa v roku 2015 vyprodukovalo 130 144 t odpadov, z čoho bolo 13 596 t nebezpečných a 116 548 t ostatných odpadov. Celkové množstvo vyprodukovaných odpadov pokleslo oproti roku 2002 (začiatok bilancovania podľa nového zákona o odpadoch) o 12,4 %.

Medzi odpady produkované dopravou s negatívnym účinkom na životné prostredie patria odpady z ropných produktov (mazacie prostriedky, pohonné hmoty), ktoré nepriaznivo vplývajú na znečisťovanie pôdy a povrchových vôd. Podstatnú časť odpadov z vyradených dopravných prostriedkov tvoria odpady z vyradených cestných motorových vozidiel a prívesov. Analýzy skladby odpadov ukazujú, že odpady z vyradených cestných vozidiel tvoria prevažne železné kovy (65 - 80 %), farebné kovy (6 - 6,5 %), pneumatiky (4 - 5 %), v odpadoch z vyradených železničných koľajových vozidiel prevládajú železné kovy (88 - 90 %), neželezné kovy (5,6 - 8,2 %), akumulátory (1,5 - 4 %). Produkcia odpadov v železničnej doprave sa vzhľadom na druh odpadu (kovový, komunálny odpad rôznych druhov výrobkov z ropy, kaly z ČOV, kontaminovaná zemina a pod.) rieši recykláciou, spaľovaním alebo skládkovaním.
 

send

send

 
V sledovanom období rokov 2004 – 2015 počet spracovaných starých vozidiel medziročne rástol do roku 2009, kedy bolo spracovaných až 67 795 kusov. Po tomto roku už mal kolísavý trend s poklesom v roku 2015, pričom priemerne sa ročne spracuje okolo 35 000 kusov starých vozidiel. V súčasnosti zber a spracovanie starých vozidiel uskutočňuje 37 spracovateľov, ktorým bola udelená autorizácia na spracovanie starých vozidiel.

send

send

 

5.2.4 Hluková záťaž obyvateľstva

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku, požaduje vypracovanie hlukových máp a na jej podnet bol prijatý zákon č. 2/2005 Z. z. o posudzovaní a kontrole hluku vo vonkajšom prostredí. V intenciách účely uvedenej smernice sa sleduje hluk z cestnej dopravy, železničnej dopravy, leteckej dopravy a z priemyselnej činnosti  veľkoplošných zdrojov hluku v území, a to v pravidelných 5-ročných intervaloch.

Na základe vyhodnotenia konfliktných plánov v roku 2011 na úsekoch ciest I. triedy v správe Slovenskej správy ciest (SSC) žije: 84 700 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_dvn = 60 dB,   108 400 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_noc = 50 dB, 43 600 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_dvn = 65 dB, 60 300 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_noc = 55 dB.  

Na základe vyhodnotenia konfliktných plánov v roku 2011 žilo v okolí diaľnic a rýchlostných komunikácií v správe Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS, a. s.): 16 900 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_dvn = 60 dB, 31 700 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_noc = 50 dB, 3 800 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_dvn = 65 dB, 6 700 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou L_noc = 55 dB.

Hodnotením konfliktných plánov v roku 2011 sa v Bratislavskej aglomerácii zistilo, že z celkového počtu 494 546 obyvateľov žije:  64 000 obyvateľov v bytoch s prekročenou akčnou hodnotou indikátora hluk L_dvn = 65 dB z dopravy po pozemných komunikáciách, 23 900 obyvateľov z dopravy na železnici a 200 obyvateľov z dopravy na Letisku M. R. Štefánika. S prekročenou akčnou hodnotou L_noc = 55 dB žije 50 800 obyvateľov z dopravy po pozemných komunikáciách, 34 900 obyvateľov zo železničnej dopravy a leteckou dopravou nie je exponovaný žiadny obyvateľ.       

Na základe vyhodnotenia konfliktných plánov v roku 2011 ži v Košickej aglomerácii z celkového počtu 231 917 obyvateľov (prihlásených k trvalému pobytu): 16 300 obyvateľov s prekročenou akčnou hodnotou indikátora hluk Ldvn = 65 dB z dopravy po pozemných komunikáciách a 2 000 obyvateľov z dopravy na železnici.   S prekročenou akčnou hodnotou Lnoc = 55 dB žije 16 700 obyvateľov z dopravy po pozemných komunikáciách a 4 400 obyvateľov zo železničnej dopravy.

Pri plánovaní novej dopravnej infraštruktúry sa robia hlukové štúdie, aby sa minimalizovala hluková záťaž obyvateľstva, a realizuje sa výstavba protihlukových stien. V roku 2013 NDS evidovala na diaľniciach 78 protihlukových stien v dĺžke 44 033,2 m a na rýchlostných cestách 29 protihlukových stien v dĺžke 19 003,8 m.  V roku 2014 NDS realizovala protihlukové steny v dĺžke 184 m. 

V prípade SSC, v ktorej správe sú cesty I. triedy, boli v období 2011 – 2015 vybudované protihlukové steny v dĺžke 1 217,6 m. V roku 2014 - 2015 sa realizovala jedna stavba, na ktorej sa budovali protihlukové steny, a to stavba „Cesta I/75 Galanta – obchvat, 3. stavba“ o dĺžke 648,0 m.

V železničnej doprave v roku 2013 - 2014 sa na modernizovaných tratiach vybudovalo 7 751,5 m protihlukových stien.

5.2.5. Počet dopravných nehôd a počet usmrtených a zranených osôb v dôsledku dopravnej prevádzky

Medzi priame vplyvy, ktoré bezprostredne pôsobia na ľudskú populáciu a všetky zložky životného prostredia patrí aj dopravná nehodovosť. Dopravná nehodovosť na extravilánových úsekoch je spojená predovšetkým s automobilovou dopravou. V intravilánoch má výrazný podiel aj pešia doprava. Pri zvýšenej dopravnej nehodovosti nerastú len priame náklady súvisiace s odstraňovaním škôd, ale aj náklady na lekársku starostlivosť. Dochádza tiež k zvýšeniu rizika environmentálnych havárií, a to najmä v oblastiach so sťaženými dopravnými podmienkami (horské prechody) a oblastiach, ktoré sú významné z biologického a hydrologického hľadiska (chránené územia, chránené vodohospodárske oblasti).
 
Počet dopravných nehôd mal v sledovanom období 2000 – 2008 kolísavý charakter a pohyboval sa na úrovni 60 000 nehôd ročne. Od roku 2009 zaznamenával počet nehôd klesajúci trend (z dôvodu legislatívnych zmien) a do roku 2015 klesol o 47,8 %.

Pokles bol zaznamenaný aj v počte usmrtených, ľahko a ťažko zranených osôb.

K poklesu nehôd prispelo aj viacero legislatívnych zmien, úprava pravidiel cestnej premávky a sprísnenie postihu za ich porušenie, ako aj legislatíva upravujúca bezpečnosť vozidiel.   Počet a výskyt dopravných nehôd výrazne ovplyvňuje kvalita dopravnej infraštruktúry.

Počet dopravných nehôd v železničnej doprave po roku 2009 výrazne poklesol, ale od roku 2010 je možné pozorovať mierne medziročné nárasty.
 

send

send

Zhoršenie kvality vôd a požiarovosť

V súvislosti s dopravnými nehodami dochádza hlavne k úniku ropných látok (motorová nafta a oleje) do okolia dopravnej komunikácie, odkiaľ sa uniknuté látky môžu následne dostať do vodného toku alebo do horninového prostredia, kde môžu spôsobiť znečistenie podzemnej vody. Doprava a preprava má najvyšší podiel na mimoriadnom zhoršení vôd.

V roku 2015 sa udialo 122 mimoriadnych zhoršení vôd (MZV), z ktorých 40 (32,8 %) bolo spôsobených  dopravou a prepravou, z toho 3 železničnou prepravou a 37 automobilovou dopravou a prepravou, pričom 18 zapríčinili slovenskí dopravcovia a prepravcovia. Takéto MZV sú oveľa nebezpečnejšie v prípade, ak sa stanú v ochranných pásmach vodárenských zdrojov podzemných vôd, prírodných liečivých zdrojov, prírodných zdrojov minerálnych vôd alebo vodných tokov.

Významným rizikovým faktorom v životnom prostredí je aj požiarovosť.  V sektore dopravy vzniklo v roku 2015 – 1 185 požiarov s priamymi materiálnymi škodami 5 583 tis. eur, pri ktorých bolo 10 osôb usmrtených a 22 zranených. 
 

5.3. Vývoj decouplingu v sekore doprava

Na zhodnotenie smerovania sektora je použitá metóda decouplingu, t. j. oddelenia ekonomického ukazovateľa sektora od jeho negatívneho vplyvu na životné prostredie a využívanie zdrojov. Príslušný sektor sa stáva environmentálne efektívnym v prípade, ak sa darí zabezpečovať jeho ekonomický rast pri minimalizovaní jeho negatívnych environmentálnych dôsledkov na životné prostredie.
 
Decoupling v sektore dopravy SR vzhľadom k počtu prepravených osôb a prepraveného tovaru vyjadruje korelačná závislosť medzi ekonomickým ukazovateľom HDP (s.c. 10) dopravy a výkonmi osobnej a nákladnej dopravy. V období rokov 2000 – 2015 v sektore dopravy nedošlo k decouplingu vo vzťahu k výkonom v osobnej cestnej doprave a individuálnej doprave, keďže ekonomický ukazovateľ HDP (s.c.10) mal negatívny vývoj s poklesom do roku 2006 a aj napriek rastúcemu trendu po tomto roku. Osobná cestná doprava všetkých druhov dopráv (bez individuálnej dopravy) v sledovanom období poklesla o 21,2 %. Výrazný pokles nastal hlavne po roku 2008, čo bol dôsledok ekonomickej krízy, a od roku 2010 sa výkony pohybujú na rovnakej úrovni. Opačný trend bolo možné sledovať vo vývoji výkonov individuálnej dopravy, ktoré zaznamenávali medziročné nárasty a za sledované obdobie tento nárast predstavoval 15 %.

send

send

K decouplingu nedochádza ani pri výkonoch nákladnej dopravy, pričom je možné od roku 2006 pozorovať podobný vývoj (nárasty a poklesy) medzi HDP (s.c. 10) dopravy a výkonov nákladnej dopravy. Pokles v roku 2008 bol spôsobený hospodárskou krízou. Nárast výkonov nákladnej dopravy v období rokov 2000 – 2015 predstavoval 25,7 %.

send

send

 
V sledovanom období rokov 2008 – 2015 k decouplingu nedochádza ani vo vzťahu k vybraným základným znečisťujúcim látkam (PM₁₀ a NO_x), emisií skleníkových plynov (GHG), počtu automobilov a HDP (s.c. 10). Pozitívom je, že napriek nárastu počtu automobilov (o 26,2 %) po roku 2010 dochádza k poklesu produkcie emisií. Tento pokles bol spôsobený nielen prijatím významných smerníc ES ohľadom emisných noriem, ale aj spracovaním starých vozidiel (zavednie „šrotovného“ v roku 2009).

 

send

send

 
   

6. Aká je odozva spoločnosti na zmierňovanie, resp. kompenzáciu negatívnych dôsledkov dopravy na životné prostredie?

Na dopravu sú kladené vysoké požiadavky z hľadiska kvalitného a rýchleho zabezpečenia prepravy osôb i tovarov. Napriek rozvoju informačných a komunikačných technológií je naďalej zrejmý rast hybnosti obyvateľstva a rast nákladov, podmienený rastom hospodárskych aktivít a rastom životnej úrovne obyvateľstva. Hospodársky rozvoj je tiež spojený určitou kombináciou výrobných faktorov a tiež úrovňou infraštruktúry a dopravnej infraštruktúry zvlášť. Náročnosť riešenia teoretických i praktických problémov efektívnosti dopravy vyvoláva požiadavku venovať sa otázkam efektívnosti aj v jednotlivých etapách, resp. článkoch reťazca v doprave výskum – vývoj - využitie.

Zoznam environmentálnych indikátorov v sektore dopravy  
 

Názov skupiny	P.č.	Názov indikátora
Politické, ekonomické a sociálne aspekty	1.	Subvencie štátu do oblasti verejnej dopravy
	2.	Ceny palív a dane z ceny palív
	3.	Náklady na ochranu životného prostredia v doprave

6.1. Subvencie štátu do oblasti verejnej osobnej dopravy

Vzhľadom na pretrvávajúci nedostatok finančných zdrojov v štátnom rozpočte SR je nevyhnutné prijať postup, ktorý vychádza z odbornej, na ekonomických základoch založenej metodiky poskytovania dotácií do verejnej hromadnej osobnej dopravy. Dotácie, ktoré dostávajú dopravcovia zo štátneho rozpočtu na úhradu strát z realizácie výkonov vo verejnom záujme, sú však na poskytovaný rozsah výkonov nedostatočné a z roka na rok prehlbujú zlú ekonomickú situáciu dopravcov. Rozsah siete a prepravné možnosti linkovej autobusovej dopravy i železničnej osobnej dopravy sú zásadne ovplyvnené finančnými možnosťami verejných rozpočtov. Z pohľadu financovania pravidelnej verejnej osobnej dopravy je potrebné dodržiavať princíp dotovania len výkonov uzatvorených v rámci zmlúv vo verejnom záujme.

Dotácie zo štátneho rozpočtu v sledovanom období 2000 – 2015 rástli do roku 2012 a po tomto roku mali kolísavý charakter. Najvyššie dotácie sa zrealizovali v roku 2012 v hodnote 563,74 mil. eur.  V roku 2015 dotácie zo štátneho rozpočtu narástli oproti roku 2000 o 119,5 %.  Najvýraznejšie rástli, resp. najviac finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu smerovalo v roku 2012 do železničnej verejnej osobnej dopravy (dotácie narástli o 123 % oproti roku 2000). Najmenej finančných prostriedkov bolo v roku 2012, určených pre MHD, ale aj tak tieto dotácie boli  niekoľkonásobne vyššie ako v roku 2000. V roku 2015 dotácie zaznamenali medziročný pokles a dostali sa na úroveň roku 2010.

send

send

 

6.2. Ceny palív a dane z ceny palív

 
Dlhoročné trendy ropného trhu v SR sa z aspektu štruktúry dopytu v minulom roku nezmenili. Celkový dopyt sa sústredil predovšetkým na motorovú naftu a automobilový benzín. Trh s LPG si zachoval charakter okrajového trhu, napriek oslobodeniu od spotrebnej dane z roku 2008.

Vývoj priemerných cien motorových palív predstavoval v roku 2015  nárast o 13 % oproti roku 2000 napriek kolísavému trendu v sledovanom období rokov 2000 – 2015. Ceny motorovej nafty a benzínov vzrástli do roku 2008. Výraznejší pokles cien bol zaznamenaný v roku 2009, ako dôsledok hospodárskej krízy a po tomto roku ceny opätovne stúpali do roku 2012, kedy dosiahli najvyššiu hodnotu. V rokoch 2009 – 2012 ceny motorových palív sa zvýšili cca o 39,2 %, pričom od roku 2012 zaznamenávajú medziročné poklesy. Pokles cien v období rokov 2012 – 2015 bol približne 18 %.

Rok 2010 sa niesol v znamení štrajku autodopravcov na začiatku roka a následnému zníženiu spotrebnej dane na naftu o 9 centov. V roku 2011 sa zvýšila DPH na 20 %, pribudol príspevok na núdzové zásoby ropy a zrušila sa nulová spotrebná daň na biozložky v palive, čo sa všeobecne premietlo aj do cien palív. 
 
Z pohľadu spoločnosti Slovnaft, a. s., ako najväčšieho výrobcu a predajcu automobilových benzínov v SR, je pri stanovovaní ceny motorových palív dôležitý najmä vývoj ceny ropy Brent na londýnskej burze, pretože od nej sa určuje cena ruskej ropy. V súčasnom období upravuje zdaňovanie palív a spotrebných daní minerálnych olejov   zákon č. 98/2004 Z. z o spotrebnej dani z minerálneho oleja. V prípade premietnutia zvýšenia sadzieb dane do cien pohonných látok a palív, je možné očakávať i zvýšenie cien tovarov a služieb, do ktorých sa ceny pohonných látok a palív premietajú.

Ceny LPG sa pohybovali na úrovni 0,710 eur/l , pričom výraznejší pokles v cene bol zaznamenaný v rokoch 2008 – 2010, kedy boli na úrovni 0,40 – 0,60 eur/l. V roku 2015 cena LPG klesla na úroveň 0,621 eur/l. 
 

send

send

 

send

send

 
 

6.3. Náklady podnikov na ochranu životného prostredia v doprave 

V sledovanom období rokov 2009 – 2015 náklady podnikov na ochranu životného prostredia v doprave zaznamenali výrazné medziročné nárasty a poklesy a v roku 2015 dosiahli iba 5 013 tis. eur. Tvorili ich investície a bežné náklady.

Náklady na ochranu životného prostredia v doprave predstavovali v roku 2015 len 0,85 % z celkových nákladov vynaložených na ochranu životného prostredia, zatiaľ čo v roku 2009 to bolo 7,8 %. 

Investície na ochranu životného prostredia v sledovanom období rokov 2009 – 2015 mali kolísavý charakter, pričom najvyššiu hodnotu dosiahli v roku 2009 – 34 258 tis.eur. V roku 2015 boli investície na ochranu životného prostredia približne na úrovni roku 2014.

Bežné náklady na ochranu životného prostredia sa pohybovali v sledovanom období rokov 2009 – 2013 na úrovni 12 000 tis. eur. V roku 2015 dosiahli hodnotu iba  2 392 tis. eur.

send

send